Volar largas distancias en aeronaves de dos motores significa, en el mejor de los casos, una posibilidad no practica, señalaban los técnicos internacionales con experiencia hace ya varios años. Los birreactores son seguros y económicos. Los vuelos a larga distancia con birreactores (el concepto ETOPS -Extended Twin Operations-) son un método seguro, probado y económico de operación aérea, que

genera beneficios máximos a compañías aéreas y pasajeros.

Pero aplicar el concepto a vuelos a distancias muy grandes implica la posibilidad de errores muy costosos, que pueden causar enormes retrasos para los pasajeros y encarecer sustancialmente los costos operativos. Cuatro motores suponen menos restricciones operativas (aunque con los años de vuelo del 777 o el A330, muchos digan que en dos motores hay menos partes que pueden fallar que con cuatro). Al contrario que los cuatrirreactores, como el A340 o el B-747, que en el caso poco probable de una falla de motor, pueden continuar volando hacia su destino, un birreactor debe realizar un aterrizaje dentro de sus limites de operación asignados en función del tipo de avión y la línea aerea (donde se toma en cuenta la eficiencia de su servicio de mantenimiento). Consecuentemente, el birreactor debe operar siempre dentro de una cierta distancia de un aeropuerto de alternativa que esté operable en ese momento en cualquier punto de la ruta. Esa cierta distancia esta marcada por minutos de vuelo hacia el destino alternativo, que habia comenzado con 90 minutos y hoy se extiende, gracias al nivel de experiencia alcanzado, hasta 207 minutos en rutas transpacificas y las nuevas rutas transpolares.

Muchas operaciones ETOPS en rutas cortas y medias, como las del Atlantico Norte, o los vuelos sobre áreas densamente pobladas, cuentan con gran cantidad de aeropuertos altemativos que, de forma practica, permiten a los birreactores operar casi sin restricciones.

Sin embargo, el aeropuerto de alternativa puede estar en territorio complicado, y debido a las enormes distancias a cubrir, estos vuelos muy largos muchas veces sobrevuelan territorios hostiles y difíciles, que ofrecen pocos aeropuertos alternativos, inclusive si se cuenta con aeropuertos de altemativa a lo largo de la ruta, las condiciones meteorológicas pueden hacer el aterrizaje en éstos imposible. Esto es particularmente cierto en rutas transpolares y transpacificas.

Si bien podriames aseverar que la meteorología en ruta es una complicación por intentar operaciones ETOPS en rutas muy largas, cosa que comporta una larga lista de condiciones difíciles que deben cumplirse, pero que virtualmente ningun vuelo cumple gracias a la posibilidad de sobrevolar el mal tiempo o esquivarlo con información satelital precisa y radares meteorologicos eficientes. Pero pueden surgir otros problemas. Por ejemplo, antes del despegue, una serie de aeropuertos de alternativa ubicados a lo largo de la ruta deben permanecer abiertos en condiciones Categoria 1. Si las mismas están por debajo del límite estipulado en alguno de estos aeropuertos, el vuelo no podrá salir. "Esto puede significar que un pasajero quien esté sentado al sol leyendo con el periódico el buen tiempo que hace en su lugar de destino, tenga sin embargo que esperar a que la compañía aérea le solucione el problema de un vuelo cancelado por mal tiempo en la ruta. No obstante, también es necesario que el aeropuerto resulte accesible: El buen tiempo no es suficiente para asegurar la disponibilidad de una alternativa. " De aqui que varias aerolineas seleccionen a sus cuatrirreactores en vez de sus birreactores de larga distacia (como Air France usando el Airbus A340 en vez de su competidor -también parte de su flota- el Boieng 777), o de la elección de varias directamente orientada a las rutas (el caso de Lan Chile o Aerolineas Argentinas, donde los vuelos con cuatrirreactores hacia Oceania en vez de birreactores pueden suponer un ahorro de hasta un millon de dolares anual) El aeropuerto debe estar abierto, puesto que si los aeropuertos cierran por la noche, uno puede llegar a tener que suscribir acuerdos comerciales para que permanezcan abiertos, lo que es caro. Para dificultarmas las cosas, el aeropuerto debe permanecer abierto durante el tiempo en tierra como alternativo para el vuelo, quizás hasta 180 minutos a cada lado de su trayectoria. Una pesadilla logística que influye directamente en la ruta de vuelo. Si el vuelo tiene que ser desviado, la enormidad del Océano Pacífico y el ambiente hostil de las rutas transpolares, significa que la decisión puede ser financieramente penosa. Hay pocos aeropuertos de alternativa en estas regiones, y su transito es restringido. Pero eso no hace inviable las operaciones ETOPS, considerando una industria que todavia esta en recuperación y con dificultad para llenar aviones de largo porte.

La parte técnica de esto ha dado innumerables pasos hacia adelante a lo largo de los años. Hoy por hoy, la fiabilidad de motores como los del 777 (donde para su fabricación se tomaron en cuenta las fallas mas comunes de motores en los ultimos treinta años) no podemos considerarlo un peligro. Recientemente, un 777-300ER de Boeign cruzo el oceano Pacifico Norte durante horas con un solo motor, con pocas restricciones de altitud y velocidad, en una demostración de la compañia hacia la seguridad de estos vuelos y las capacidades de las aeronaves. De hecho, en vuelos transpolare, hasta se mide la viscosidad del combustible en laboratorios y se envian al avión en vuelo para calcular la temperatura minima del combustible para permanecer liquido y poder tomar acciones correctivas.

Entonces, ¿por qué correr riesgos de este tipo, si uno puede utilizar un cuatrirreactor como el A340 o el B-747? , decian los especialistas de antaño. Las misiones ETOPS han hecho florecer las operaciones con birreactores, permitiéndole a las compañías aéreas ofrecer mejores horarios y rutas a precios económicos. El pensamiento de que la filosofía y practica de ETOPS tienen mucho sentido en regiones donde abunda el apoyo en tierra ha cambiado hacia aceptar las nuevas tecnologias. Seguiremos viendo la evolución de las operaciones de birreactores en largas distancias con el Boeign 767-400er, el Airbus A330 y eventualmente, en el actual de proyecto de boeign -el 7E7 Dreamliner- hacia operaciones comunes sin limitaciones.

Patricio Zubiri

fuente: Revista Alas / Discovery Channel / Aero [the Boeign Company]